Теплоход «Ружаны» — завершение истории

Теплоход «Ружаны» — завершение истории
Теплоход «Ружаны»

Название «Ружаны», как оказалось давно знают во многих портах мира. Было бы несправедливо обойти вниманием «однофамильца» — сухогруз «Ружаны». Радиолюбители Беларуси могли слышать голос Ружан с морских трасс Африки из акватории Черного, Средиземного и Карибского морей под позывными UWLS. Международный номер этого судна — IMO 7397490…

 

Судно построено в 1974 году в Ростоке (бывшая ГДР) на судостроительной верфи «Veb Schiffswerft Neptun». Это было 8-е по счету судно серии Neptun-341, по единому проекту с небольшими отличиями. В период с 1973 по 1976 гг. построено всего 19 таких судов, это была пятая серия судов, построенных для СССР. Семь кораблей вошли в состав Советского Дунайского пароходства, пять — в Азовское, четыре — в Дальневосточное и три — Камчатское пароходства.

 


ГДР. Росток. Судоверфь Нептун. Со старой почтовой открытки.

 

 

ПОЛНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ СУДОВ ПРОЕКТА «NEPTUN-341».

 

Но-
мер
п/п
Но-
мер
кор-
пуса
N
IMO
Название судна Год
пост-
ройки
Первоначальный порт приписки
(все - СССР).
Год
конца
экс-
плуа-
тации
1 341 7229588 Росток Rostok 1973 Советское Дунайское пароходство,
Измаил
1991
2 342 7311422 Маго Mago 1973 Дальневосточное пароходство,
Владивосток
2001
3 343 7324766 Хасан
(Казань?)
Khasan 1973 Дальневосточное пароходство,
Холмск
2004
4 344 7330533 Чита Chita 1973 Камчатское пароходство,
Петропавловск
1997
5 345 7330545 Рышканы Ryshkany 1973 Советское Дунайское пароходство,
Измаил
2010
6 346 7348619 Новочеркасск Novocherkassk 1974 Азовское пароходство,
Мариуполь
2009?
7 347 7348621 Ромны Romny 1974 Азовское пароходство,
Мариуполь
2003
8 348 7397490 Ружаны Ruzhany 1974 Советское Дунайское пароходство,
Измаил
2010
9 349 7397505 Рудный Rudnyy 1974 Дальневосточное пароходство,
Владивосток
?
10 350 7405716 Ржев Rzhev 1974 Камчатское пароходство,
Петропавловск
2002
11 351 7415527 Радомышль Radomyshl 1974 Советское Дунайское пароходство,
Измаил
2009
12 352 7415539 Рославль Roslavl 1974 Камчатское пароходство,
Петропавловск
?
13 353 7424360 Речица Rechitsa 1975 Советское Дунайское пароходство,
Измаил
1976
14 354 7435383 Рязань Ryazan 1975 Дальневосточное пароходство,
Владивосток
2000
15 355 7435890 Рубежное Rubezhnoye 1975 Азовское пароходство,
Мариуполь
2007?
16 356 7506833 Ратно Ratno 1975 Азовское пароходство,
Мариуполь
2006
17 357 7506986 Рахов Rakhov 1975 Советское Дунайское пароходство,
Измаил
2009
18 358 7514892 Реутов Reutov 1975 Советское Дунайское пароходство,
Измаил
2008
19 359 7514919 Рыбинск Rybinsk 1976 Азовское пароходство,
Мариуполь
2011

Не знаю почему, но большинство судов этой серии имели названия небольших городов бывшего СССР, начинающихся с буквы «Р». Может быть у судостроителей есть такая традиция? Впрочем, это следует еще проверить. Вот несколько таких примеров: «Радомышль» (город районного значения в Житомирской области Украины, построено в 1974 г.), «Реутов» (Московская область России, построено в 1975 г.), «Рышканы» (районный центр Молдовы), «Рахов» (районный центр Закарпатской области Украины, построено в 1975 г.). Так и появилось судно с названием «Ружаны».

СЕРИЯ НЕПТУН-341.
ЧТО ЭТО БЫЛИ ЗА КОРАБЛИ?

 

Суда сухогрузы «пятитысячники» (т.е. грузоподъемностью в 5 тыс. тонн) по тем временам были прекрасно оборудованы.  Предназначены для комбинированных перевозок генеральных и навалочных грузов, поддонов, а также цитрусовых и других фруктов, не нуждавшихся в охлаждении. При необходимости на этом теплоходе можно было перевозить стандартные двадцати- и сорокафутовые контейнеры.

Грузовое подпалубное пространство оборудовано для операций захвата и погрузки. Отверстия люка шириной 12,45 м (80% просвет) закрывались раздвижными люками с помощью гидравлических приводов. Для грузовых операций на двух из четырех мачт были установлены Т-образные краны с четырьмя двухтопенантными грузовыми стрелами: три грузоподъемностью до 20 тонн и одна — 40 тонн, обеспечивающими выполнение любых видов погрузочно-разгрузочных работ. При перевозке фруктов и скоропортящихся грузов могла быть обеспечена двадцатичетырехкратная подмена воздуха в трюмах за один час или же четырех-, пятикратная его рециркуляция.

Как видно из схемы общего расположения, теплоход «Росток» — одновинтовое двухпалубное судно с четырьмя грузовыми трюмами, укороченным баком, транцевой кормой (срезанной кормой — Spiegelheck) и бульбовым образованием в носовой части (луковичный нос — Wulstbug).

 



План «Ростока».

 

Расположение двигателя — кормовое. Главный двигатель — двухтактный дизель типа K6Z57/80F мощностью 5400 э.л.с. (3972 кВт) при 225 об/мин, построенный по лицензии фирмы MAN заводом VEB Maschinenbau в Хальберштадте. Двигатель работавший на тяжелом топливе с приводом непосредственно на гребной вал, управлялся дистанционно из рулевой рубки. Для выработки электроэнергии имелись два 500 кВА дизель-генератора и один 375 кВА, а также один 98 кВА аварийный генератор. Обеспечивалось безвахтенное обслуживание МО «Ростока» в течении 16 ч на ходу и круглые сутки при стоянке в порту.

Экипаж «Ростока» состоял из 37 человек и размещался в 24 одноместных и 6 двухместных каютах. На борту судна имелись плавательный бассейн, спортивная палуба, просторные салоны. Установка искусственного климата поддерживала оптимальную температуру во всех жилых помещениях при плавании в любых широтах. Провизионные камеры обеспечивали шесть температурных режимов для хранения продуктов питания.

В основном с такими же характеристиками выпускались и все остальные суда этой серии, хотя корабли — как дети, двух одинаковых не бывает...

 

     

Главные измерения и характеристики

 

Судоверфь: VEB Schiffswerft «Neptun», Rostock

Класс регистра: РМРС, КМ * ^2

Длина наибольшая: 117,94 м

Расстояние между перпендикулярами: 109,08 м

Ширина конструктивная: 16,5 м

Глубина на главной палубе: 9,92 м

Высота борта: 8,6 / 9,9 м

Осадка в балласте: 2,99 м

Осадка под грузом: 6,92 / 6,1 м

Дальность плавания: 7250 / 8300 миль

Мощность энергетической установки: 5400 лс

Скорость: 16,5 узлов

Грузоподъемность: 4935 т

Водоизмещение под грузом: 9124 т

Грузоподъемность (дедвейт): 5657 / 4548 т

Емкость грузовых трюмов: 6904(?) м3

   для сыпучих грузов — 7249 м3

   для генеральных грузов — 6852 м3

Валовая регистровая вместимость: 4966 рег. т

Чистая регистровая вместимость: 2361 рег. т

Число трюмов: 4

Контейнерная вместимость: 20’ – 138 шт, 40’ – 66 шт

Грузовые стрелы: 3 х 20 т; 1 х 40 т

http://danube.riverships.ru/Danube.html

 

В то же время среди самих моряков серия считалась не слишком удачной. Постоянные проблемы с остойчивостью, суда сильно подвержены бортовой качке, нередки смещения грузов. Два судна погибли от потери остойчивости («Росток» — от потери управления в Сулинском канале, «Речица» — в штормовых условиях) несколько судов находились на грани гибели по причине смещения груза. Однако исключительно комфортабельны. На ходу и ночью в огнях смотрелись очень эффектно. Поговаривали, что проекты судов согласовывались с Минобороны СССР, что вполне вероятно, а я лично думаю, что так и было. Вспомните Кубинский кризис с его массовой перевозкой значительного числа практически крупногабаритной и тяжелой военной техники на гражданских морских судах СССР. Но военные требования зачастую расходились с инженерными возможностями. Высокие и тяжелые грузовые колонны, высокая надстройка, мощные твиндечные палубы приспособленные для перевозки танков и боезапаса вкупе с относительно небольшой осадкой и создали условия при которых суда уже конструктивно оказались предрасположенными к избыточной качке и плохой остойчивости и необходимо было предельно внимательно относиться к погрузке судов и размещению запасов.

Подтверждает это и В. Конецкий [Виктор Конецкий. Эхо. Русско-Балтийский информационный центр БЛИЦ, 1998]: «...суда ... с отвратительной остойчивостью. Наш главный корабельный инженер Шерстобитов в свое время отказался подписывать акт приемки этих судов, за что и поплатился местом.»

По мнению Алексея Сёмина, ходившего на судах этого типа, они «...делались под нужды военных перевозок. 40-тонные стрелы, первый трюм полностью приспособлен для перевозки взрывчатых веществ, снарядов и прочего боезапаса, оборудован паротушением, во всех четырех трюмах внутреннее освещение, аварийная пожарная сигнализация срабатывающая как на дым, так и на температуру, очень мощная вентиляция, которую можно переключать на наружное всасывание так и на рециркуляцию и много еще чего всякого.» По его словам, в одном из рейсов в Гвинею, после загрузки какао-бобов и включения вентиляции, через полчаса вследствие переохлаждения из трюмов вылезли 9 перемерзших нелегала-гвинейца.

Первый корабль и неофициально тезка из этой серии, «Росток» (часто всю серию кораблей называли не Neptun-341, а именно Росток), сошел со стапелей 23 марта 1973 года с корпусным номером 341 (откуда и номер серии), а завершена серия спуском на воду судна «Рыбинск» 30 января 1976 года, переименованного уже в 2001 году в «Капитан Гриненко», при передаче из Мариуполя в Измаил. Пара из судов этого типа эксплуатируется до сих пор. Далее я попытался проследить судьбу всех судов этой серии. Но начнем с Ружан...

№ 348, Т/Х «РУЖАНЫ».

Почти 35 лет честно во славу Родины отработал теплоход «Ружаны», вначале одной — СССР, затем другой — Украины. Впрочем, им (кораблям) это было невдомек... Другое дело, что простои всё более увеличивались, а контракты удавалось заключать всё реже. Как еще не растащили все под флаги банановых республик? Ведь именно такая судьба постигла большинство флота бывшей Украинской ССР. Во всяком случае «Ружаны» продержались.

 


Встреча жителей Ружан с капитаном теплохода «Ружаны», Новожиловым. 70-е гг.

Особенно хорошо можно проследить судьбу торгового флота СССР на примере судов Азовского пароходства (Мариуполь). Располагая на момент распада СССР пятью судами типа «Росток», (больше на тот момент было только в Дунайском пароходстве) на сегодняшний момент лишилось всех их. Были новые флаги на их мачтах — Албания, Мальта, Карибы. На какое-то время повезло разве что «Рыбинску», переданному все в тоже Дунайское пароходство. Было то время всеобъемлющего воровства, когда корабли, доставшиеся Украине по наследству от СССР, да и сами пароходства беззастенчиво бросались в чужих портах вместе с экипажами, и за долги через суды передавались другим хозяевам. Вспомните «Бласко» и иже с ними. И никакой ответственности. Но о святом — ни слова...

Как ни странно, «Ружаны» пережил этот период. Пережил вместе с другими судами этого класса, попавшими в Дунайское пароходство: «Рышканы», «Радомышль», «Речица», «Рахов», «Реутов», а также «Рыбинск», попавший сюда позднее под именем «Капитан Гриненко». Напомню, что потерпевший аварию в 1991 году «Росток», также был приписан к Дунайскому пароходству. Пароходство имело не слишком длинную историю — основано в ноябре 1944 года как Советское Дунайское Государственное пароходство. С распадом СССР преобразовалось в Украинское Дунайское пароходство. С контрактами стало туго, но они все же были. Вывозили из Украины железную руду, уголь, все ту же «катанку».

 

 


Теплоход «Ружаны» после перегрузки железной руды
с теплохода «Роксолана». 2003 год.

http://www.mertikas.gr/en/ruzhany.php

 

Но суда требовали ремонта, ведь срок эксплуатации был немалым даже для немецкой техники, а вот позволить себе это пароходство уже не могло. Примерно в 2005 году (дату следует перепроверить) смогли отремонтировать только «Ружаны» (повезло!) и «Рышканы» из всех 35 судов. После этого суда вновь ушли в плавание.

Ремонт был серьезный и на него ушла немалая сумма, в связи с чем директор технического департамента А.М.Слащёв высказался следующим образом: «Вместе с тем, сегодня необходимо избавляться от таких глобальных ремонтов, как это было с теплоходами «Рышканы» и «Ружаны». Однако урезать объемы следует до определенного уровня, который позволяет, с одной стороны, поддерживать судно в нормальном мореходном состоянии, с другой — выполнять все требования надзорных органов.» [http://www.danube.riverships.ru/news/pheed.php?newsid=194]. 

 

 


 
Теплоход «Ружаны» около Стамбула в апреле 2006 года.

 

Были даже радостно-победные сообщения (вот мы какие!!!), напомнившие старые публикации в «Известиях» и «Правде»:

 


Теплоход «Ружаны»

Теплоходы Карибского моря

Теплоход «Ружаны» – один из серии морских сухогрузов-пятитысячников флота ОАО «Украинское Дунайское пароходство» – будет использоваться для перевозки грузов между портами Кубы, Колумбии и других стран Карибского бассейна. Об этом сообщили в пресс-службе Минтранссвязи.

Новую схему работы теплохода предложил фрахтовщик – компания «METCO», в чартере которой уже работают 5 различных морских судов «Украинского Дунайского пароходства», в том числе теплоход «Радомышль», который обслуживает линию «Индия – ЮАР».

Что касается непосредственной работы судна, в Херсоне его будут загружать минеральными удобрениями и догружать в Марокко. Бункерование планируется в Пирее, потом – в Лас-Пальмасе (Канарские о-ва), оттуда – курс на Матансас (Куба). Учитывая, что судно направляется в Карибский бассейн впервые, экипажу выдано 250 штурманских карт района.

Теплоход «Ружаны» уже ходил через Атлантику – в Нигерию, Конго и Экваториальную Гвинею.

Известия-инфо 31.10.2007 г.

 

Сохранилось фотография с того рейса зарисовка быта на судне, а также фотоколлаж по итогам этого, как оказалось ПОСЛЕДНЕГО рейса:

 
Теплоход «Ружаны» на рейде в Анголе в 2008 году.

 

Но вот через несколько лет о необходимости поддерживать суда в мореходном состоянии говорить уже перестали...

ЕСЛИ РАЗРУХА В ГОЛОВАХ...

Как оказалось балансировать между минимизацией затрат и требованиями долго в руководстве пароходства не смогли, а может, не захотели... Ещё 28 сентября 2007 г. выходит приказ № 877 о разрешении на продажу пяти «Ростоков». Суда начали продавать на слом. Первым эта участь постигла «Реутов» в 2008 году, затем «Рахов» в 2009 году. Говорят, что по «Ружанам» даже состоялся аукцион, но приказ, разрешающий продажу, отменили, [приказом из Киева № 1014 от 8 августа 2008 г.] соответственно отменили и аукцион. Пароходство вернуло деньги. 

В свою очередь пароходство показывает цифры падения перевозок, в I квартале 2009 года — в два раза. При этом следует заявление: «Главная причина — это убытки по 4 судам типа «Росток», которые планировалось реализовать еще в 2007 г. — 2,6 млн. грн.», и тут же следует «оптимизация численности персонала» общим числом 226 человек.

В 2007-2008 гг. Украинское Дунайское пароходство фактически выводит из эксплуатации ряд своих судов, для которых организует т.н. «счал» на 77 км Дуная. Всего в счале оказывается 10 морских судов и 34 баржи. Поданы документы на списание, но ответ Минтранссвязи отрицательный.

 

 
Тот самый "счал". Фото сделаны весной 2009 года. Автор - Exit

 

И тогда происходит вполне предсказуемое событие. Три судна типа проекта «Нептун-341», а именно «Ружаны», «Рышканы» и «Капитан Гриненко» чуть не идут на дно не выйдя в море!

Вот хроника событий:

 

       

Пять судов Украинского Дунайского пароходства выведены из строя

Использованы материалы Украинской транспортной газеты «Моряк»

 

Утром 21 февраля [2010 г., — Ред.] поступило сообщение от капитана счала отстойных судов, выведенных из эксплуатации (10 морских судов и 34 единицы барж), расположенном на 77 км Дуная, о поступлении забортной воды в машинные отделения судов «Рышканы» и «Капитан Гриненко».

«Для ликвидации аварии и выяснения ее причин был создан аварийный штаб, который оперативно разработал план мероприятий по борьбе с водотечностью и предотвращению загрязнения окружающей среды. Были выделены два буксира, снабженные погружными насосами для откачки воды и лихтера для приема воды. К вечеру того же дня была запущена откачка воды сначала одним, затем двумя насосами. После полуночи были задействованы уже три насоса», – рассказал о ходе событий руководитель аварийного штаба Иван Матвеев.

На следующий день было зафиксировано поступление воды еще на трех судах счала – теплоходах «Ружаны», «Вега-II» и танкере «Десна». К счалу судов направлен морской водолазный бот «Тайфун» с водолазами, дополнительно один буксир и два лихтера для сбора откатываемой воды с целью недопущения загрязнения окружающей среды.

«В течение последующих 5 суток продолжалась откачка воды на всех 5 аварийных морских судах счала. По мере осушения помещений производилась заделка водотечности трубопроводов и корпусов судов бригадой слесарей», – говорит руководитель базы технического обслуживания флота пароходства Владимир Зарубин.

К концу дня 25 февраля ликвидированы 5 мест поступления воды на танкере «Десна» и т/х «Ружаны», а помещения машинных отделений этих судов были осушены.

Однако, несмотря на предпринятые меры, 26 февраля теплоход «Капитан Гриненко» получил крен. В результате резкой интенсификации работ по откачке воды к концу суток крен удалось выровнять.

В течение последующих суток велась откачка воды по мере поступления и производилась заделка водотечности на всех судах слесарями и водолазами внутри корпусов.

«По состоянию на конец дня 2 марта можно сказать, что на 3-х судах последствия аварий ликвидированы полностью («Десна», «Ружаны», «Вега-2»), на теплоходах «Капитан Гриненко» и «Рышканы» продолжается работа аварийной партии и водолазов до полного устранения водотечности. Все это время круглосуточно работает оперативный штаб по ликвидации аварии. Установлены и причины аварийной ситуации – размораживание арматуры кингстонов и трубопроводов», – утверждает Иван Матвеев.


Автор фото - «Моряк»

 

Причина особых пояснений не требует — суда фактически отправили на свалку и за их состоянием уже никто не следил. По словам вице-президента по техническом вопросам «Украинского Дунайского пароходства» Виталия Ткаченко: «Техническая служба пароходства давно говорит о недопустимости дальнейшего содержания физически изношенного морского флота в отстое на Дунае. Прошедшая зима с морозами до -20 градусов сделала свое «черное дело». И пароходы, которые поставлены в холодный отстой с приходом тепла, естественно, дали течь через забортные отверстия. Хорошо, что в этом году не было полноценного ледохода, который просто потопил бы морские суда, стоящие на рейде. Очевидно, что с точки зрения судовладельца доковать суда [не морским языком — ставить в доки, — Ред.], которые уже никогда не выйдут в рейс — чистое безумие, но другого выхода избежать угрозы затопления нет».

Для себя (вернее для истории судна «Ружаны») отметим фразу: «суда..., которые уже никогда не выйдут в рейс...».

А вот вполне официальная информация об этом инциденте:

 

       

Дунайский флот Украины идет на дно

 

Бездеятельность Минтранссвязи по списанию устаревших судов ОАО «Украинское Дунайское пароходство» привела к аварийной ситуации и угрозе затопления нескольких теплоходов..

Как сообщил источник в Минтранссвязи, 22 февраля возникла аварийная ситуация на пяти судах УДП, которые и. о. министра транспорта и связи Василий Шевченко уже полгода отказывается списать. Из-за разморозки кингстонов забортная вода начала поступать в машинные отделения судов «Ружаны» (1973 г. постройки), «Рышканы» (1974 г.п.), «Капитан Гриненко» (1975 г.п.), «Вега-2» (1969 г.п.) и танкера «Десна».

Несмотря на постоянную работу насосов, в течение трех дней откачать воду не удавалось. Только 25 февраля удалось откачать воду из танкера «Десна», теплоходов «Ружаны» и «Вега-2». На остальных судах аварийные работы продолжаются.

О том, что эти суда находятся в предаварийном состоянии, руководство УДП неоднократно предупреждало Минтранссвязи. Еще 18 декабря 2009 г. этот факт подтвердила в своем акте комиссия «Укрморречфлота».

О бездеятельности руководства Минтраннсвязи, в вопросах списания госимущества выработавшего свой ресурс, предупреждал Юлию Тимошенко Генеральный прокурор Александр Медведько. В его представлении премьер-министру было требование привлечь к дисциплинарной ответственности и. о. министра Василия Шевченко.

В том же декабре 2009 г. по поводу бездеятельности руководства Минтранссвязи по списанию физически и морально устаревших судов, другого оборудования и техники к первым лицам государства обратились профсоюзные организации УДП. В их письме было отмечено, что бездеятельность министерских чиновников нанесла ущерб пароходству в сумме 40 млн. грн.

Верхом же цинизма является предложение заместителя главы Госфлотинспекции А. Шемелина от 5 февраля на имя главы этого ведомства Александра Щипцова, в котором в частности говорится: «аварийное состояние судов судоходной компании ОАО «Украинское Дунайское пароходство»… является следствием халатного и безответственного отношения к организации управления безопасностью судоходства». Непонятно, каким образом проблемы с управлением безопасности могут влиять на техническое состояние древних судов, к тому же находящихся в отстое и не задействованных в перевозках. Но этот чиновник предлагает ни много ни мало – лишить УДП лицензии.

Здесь стоит напомнить, что УДП является национальным перевозчиком, имеющим около 600 единиц флота, доля которого, несмотря на все существующие проблемы, составляет около 30% всего рынка перевозок на Дунае. И непонятно, каким образом лишение лицензии будет способствовать улучшению технического состояния флота.

ОБКОМ, 26 февраля 2010 г.

 

Попробуем резюмировать эту информацию. Оказывается уже в 2007-08 гг. ряд морских судов Дунайского Морского пароходства был выведен из эксплуатации. Среди них «Ружаны», «Рышканы», «Капитан Гриненко». Получается что последним годом эксплуатации «Ружан» был 2007 год (см. выше «Теплоходы Карибского моря»). Возможно, 2008-2009 гг. «Ружаны» простояли в «счале», ожидая списания. По всему было видно, что следующий рейс (если теплоход не пойдет до того времени на дно в Дунае) будет последним — он пойдет на слом...

Как будто все логично — корабли, как и люди — стареют и умирают. Тут еще и экономические реалии нашего времени. По словам Вадима Сухоненко, президент Украинского Дунайского пароходства пассажирский флот заработал более 20 млн. гривен, в то же время,  по результатам 7 месяцев убыток по морскому флоту составил 21 млн. гривен (данные на сентябрь 2009 г.). Все, что заработал пассажирский флот, съедено.

И, наконец, вполне ожидаемое сообщение:

 

       

Украинское Дунайское пароходство начинает процесс списания старого флота

 

В конце апреля т.г.  Министр транспорта и связи Украины К.А. Ефименко подписал приказ № 235 о списании плавсредств с баланса ОАО «Украинское Дунайское пароходство» («УДП»). [приказ Минтранссвязи Украины № 235 от 28.04.2010 г., в соответствии с которым пароходству разрешено списать три судна типа «Росток», — Ред.]

Учитывая неудовлетворительное техническое состояние, экономическую нецелесообразность восстановительного ремонта и дальнейшего содержания на балансе предприятия убыточных в эксплуатации плавсредств разрешено списание с баланса ОАО «Украинское Дунайское пароходство» речных несамоходных барж УДП-1123 (1962 года постройки) и УДП-1296 (1969), теплоходов «Ружаны» (1974), «Рышканы» (1973) и «Капитан Гриненко» (1976).

Этого события ждали все сотрудники пароходства, заявил «Дунайцу» и.о.заместителя председателя правления – президента ОАО «УДП» Александр ИСТОМИН.

Как начальник экономической службы пароходства он отвечает за подготовку документов и взаимодействие со структурами Минтранссвязи, курирующих списание, продажу, аренду имущества предприятий, относящихся к сфере управления министерства. «На прошлой неделе Александр Вячеславович был в Киеве и встречался с замминистра О.Н. Плотниковой, где дал пояснения и представил документы, подтверждающие необходимость, а главное – законность списания отслуживших свое судов УДП. Наши доводы были выслушаны и приняты как убедительные», – рассказал представитель УДП.

Эпопея с «пробиванием» соответствующего разрешения в Минтранссвязи длится уже более полугода, напомнил А.В. Истомин. Оперативное решение вопроса он связывает с назначением нового министра транспорта и связи. В кратчайшие сроки К.А. Ефименко произвел ревизию документов, долгое время лежавших в министерстве без движения, и подписал долгожданный приказ.

— Можно сказать, что это и заслуга нового руководителя нашего предприятия, – продолжал А.В. Истомин. – И. о. президента судоходной компании Ю.Ф. Розвозчик пообещал коллективу УДП, что проблемные вопросы, решением которых занимался В.В. Сухоненко, в ближайшее время будут разрешены. И достаточно оперативно решен главный из них. Хочется надеяться, что за ним последуют остальные. Это позволит Украинскому Дунайскому пароходству стабилизировать свое финансовое положение, в дальнейшем избегать задержек с выплатой зарплаты, валюты взамен суточных и, наконец-то, начать ремонт и модернизацию речного и пассажирского флота.

В настоящее время нами готовятся документы на списание других плавсредств (морские суда и баржи), не пригодных для эксплуатации и только приносящих пароходству убытки. Списание не будет происходить в массовом порядке. Решение принимается Минтранссвязи отдельно по каждой единице с учетом мнения профсоюзной организации.

Обещано, что министерская комиссия, на которую возложено изучение вопросов распоряжения имуществом государственных транспортных предприятий, в первоочередном порядке рассмотрит нужды проблемных предприятий, к которым мы относимся. Пароходство же, как и предписано приказом, должно будет в месячный срок после списания плавединиц отчитаться о его результатах и расходовании полученных средств перед Госадминистрацией морского и речного транспорта и Управлением государственной собственностью Минтранссвязи Украины.

УДП уже имеет проект распределения средств, которые будут получены в результате списания отслуживших свой срок судов. Конкретизировать его можно будет тогда, когда будем знать сумму, контрагентов и сроки поступления денежных средств. Известно, что основной проблемой пароходства является высвобождение из-под ареста своих судов, расчеты с кредиторами по топливу, по валюте с моряками, и, безусловно, выплата зарплаты работникам пароходства, а такженедопущение ее просрочки в дальнейшем.

Одновременно с приказом о списании судов был утвержден финансовый план УДП на 2010 год, который предполагает в текущем году выход на безубыточный уровень с небольшой прибылью.

Морские бизнес-новости Украины
6 июня 2010 г.

Украинская транспортная газета «Моряк»

 

 

 

ПОСЛЕДНИЙ ПОХОД

 

 

Только хроника.

Сообщение газеты ОАО «Дунаец», № 37 (8491) 17 сентября 2010 года:

«Ружаны» и «Рышканы» покинули акваторию порта Измаил.

В минувшую пятницу два морских судна - «Ружаны» и «Рышканы» - покинули базу отстоя 77-го километра Дуная. Ведомые теплоходами «Николай Будников», «Русе», «Валентин Пиляев» и «Механик Ян», они доставлены на Измаильский Чатал. Здесь, на рейде 116-го км, их встретят румынские буксиры, чтобы отбуксировать в Сулинский канал, где теплоходы будут разделаны на металлолом. Операцией по съему судов с 77-го километра руководил капитан-наставник службы безопасности судоходства А.П. Степаненко. Несмотря на некоторые накладки, задание рнуководства пароходства было выполнено оперативно, в течение одного дня. Таким образом, приказ Министерства транспорта и связи Украины, разрешающий списание с баланса ОАО «УДП» отслуживших свое судов, получил практическую реализацию.

Как отметил и.е. заместителя председателя правления - президента - начальника СБС И.М. Матвеев, к расставанию со списанными судами в пароходстве относятся с сожалением и радостью одновременно. И «Ружаны» и «Рышканы» давно отработали свой ресурс и не подлежат реновации. Такие суда если и пускают в европейские порты, то практически сразу арестовывают, поскольку они представляют экологическую опасность даже на стоянке. В то же время списание металлоломного флота с баланса УДП избавляет приедприятие от необходимости нести огромные расходы на его содержание в отстое.

ФИНАЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ

 


«Ружаны» в проливе Сулина, Румыния, Дунай. 2011 год.


Там же. Справа виден остов уже разобранного «брата» - теплохода «Рышканы». 2011 год


18 мая 2012 года


18 мая 2012 года


21 августа 2012 года


30 августа 2012 года

 Источник: Королёв А. Теплоход «Ружаны» — завершение истории

Новости из этой категории

0 Комментариев