TUT.BY: Пружанскую железную дорогу разобрали советские власти после 1945 года

TUT.BY: Пружанскую железную дорогу разобрали советские власти после 1945 года

Представляем вашему вниманию статью портала TUT.BY, в которой затрагивается вопрос Пружанской железной дороги:

"После Великой Отечественной войны пойдет обратный процесс — государство начнет демонтировать ставшие неэффективными при развитии автомобильного транспорта дороги и участки. Лишатся своих железных дорог районные центры Браслав, Любань, Россоны, Пружаны, Новогрудок, Лельчицы.
Читать полностью:  https://news.tut.by/economics/592298.html
"

От английских банкиров до "русского простого мужика": кто построил частные железные дороги Беларуси


Читать полностью:  https://news.tut.by/economics/592298.html?crnd=61152

Стыдно робеть, закрываться перчаткою.
Ты уж не маленький!.. Волосом рус,
Видишь, стоит, изможден лихорадкою,
Высокорослый, больной белорус…
… Не разогнул свою спину горбатую
Он и теперь еще: тупо молчит
И механически ржавой лопатою
Мерзлую землю долбит!

Николай Некрасов («Железная дорога»)

В первой половине 1860-х годов лондонские финансисты выделяют деньги на крупнейшие колониальные проекты этого периода — строительство Суэцкого канала в Египте и возведение железнодорожной магистрали из Динабурга в Витебск. Чем уникален железнодорожный проект на севере Беларуси и кому поименно наша страна обязана одной из самых высоких по плотности сетей на постсоветском пространстве, — в новом исследовании TUT.BY и Universal Press.

Позорная капитуляция в Крымской войне 1853−1856 годов, обнажившая безнадежную технологическую отсталость Российской империи, становится толчком для начала экономических реформ в одной из самых больших стран тогдашнего мироустройства. Наряду с отменой крепостного права реализация государственной программы строительства железных магистралей, к которой царские власти приступают с конца 1850-х, являются важнейшими частями процесса преобразования феодальной России в новую капиталистическую державу.

Огромные дыры в послевоенном бюджете (на бездефицитный бюджет империя сможет выйти только спустя 14 лет с окончания войны) и обесценивающийся рубль не позволяют сделать железнодорожный рывок за казенный счет. Власти пугает и печальный опыт сооружения первой стратегической линии. Николаевская железная дорога, связавшая С.-Петербург и Москву, возводится девять лет (в 1842—1851 годах) при перенапряжении бюджета из-за дорогих кредитов и воровства и становится одной из самых дорогих в мире железнодорожных магистралей. И это притом что на ней используется почти рабский труд: именно 40 тысячам землекопов, ежегодно сгоняемым из Виленской, Витебской и Могилевской губерний, посвящено стихотворение Николая Некрасова.

Картина художника Константина Савицкого «Ремонтные работы на железной дороге» (1874 год). Изображение с сайта wikipedia.org

Поэтому, по первоначальному замыслу правительства, железные дороги должны строить иностранные инвесторы. Также желательно привлечь собственные ресурсы — из-за многолетнего застоя Российская империя занимает первое место в мире по размеру банковских вкладов, мертвым грузом на депозитах лежит около 1 млрд рублей.

В итоге в 1860—1870-х годах частная инициатива становится определяющей в строительстве железных дорог в империи. Частные акционерные компании также занимаются и эксплуатацией возводимых магистралей — выданные правительством концессии заканчиваются в 1950-х годах и должны обеспечивать доходы сыновьям и внукам железнодорожных инвесторов. Сеть на территории белорусских губерний эксплуатируют сначала 8, потом (после слияния) — 7 частных железнодорожных обществ.

Гегемония частника в строительстве закончится в начале 1880-х годов, в эксплуатации — в середине 1890-х. В обоих случаях к этому приводит неудовлетворение сложившимся положением дел со стороны государства. В первом случае — из-за чрезмерной дороговизны строительства железных дорог для бюджета, который для стимулирования частной инициативы гарантирует 100%-ю возвратность инвестированных средств; во втором — из-за гарантированных дивидендов из казны, которые никак не привязаны к реальному финансовому положению дорог, и из-за низкого качества услуг. Правительство отодвигает частника с первых ролей в деле сооружения новых линий и пользуется правом досрочного выкупа концессий в большинстве обществ.

Карта железнодорожных магистралей на территории Беларуси. history.rw.by
Карта железнодорожных магистралей на территории Беларуси. Фото с сайта Белорусской железной дороги

В Беларуси начало новой эпохи знаменует сооружение в 1882—1907 годах казенных Полесских железных дорог. К концу 1896 года здесь не останется и ни одной частной компании, имеющей в пользовании ширококолейные железные дороги. Только во время некоторого оживления в начале XX века появятся два частных железнодорожных общества, эксплуатирующих менее 5% линий в пределах белорусских губерний.

Дорога викторианских банкиров Гошен

В самый разгар шляхетского восстания на землях бывшей Речи Посполитой (в 1863—1864 годах), к которому начинают присоединяться добровольцы из Италии, Венгрии, Франции и других стран Европы, самопровозглашенный литовский и ковенский воевода Сигизмунд Сераковский и его соратники на Витебщине и Гродненщине ждут из Лондона пароход с десантом.

Судно с британскими добровольцами не дойдет до берегов Курляндии — оно будет секвестировано в шведском порту Мальмё. Зато из Лондона в С.-Петербург почти в это же время придет согласие придворных банкиров королевы Виктории отца и сына Гошен взяться за реализацию крупного инвестиционного проекта. 19 марта царский Кабинет министров издаст высочайше утвержденное «Положение об основных условиях для устройства Динабурго-Витебской железной дороги» — уникальной железнодорожной магистрали в истории транспортной отрасли Российской империи.

Мигрант из Лейпцига Уильям Генри Гошен и его сын, будущий 1-й виконт Гошен, политик, канцлер Казначейства и Первый лорд Адмиралтейства Джордж Иоахим, являются владельцами лондонского банкирского дома Fruehling & Goschen.

Джордж Иоахим Гошен — сановный инвестор, учредитель и акционер Динабурго-Витебской железной дороги. ru.wikipedia.org

Fruehling & Goschen, созданный в 1814 году, — одна из ударный сил британской колониальной экспансии. В 1862—1868 годах банкирский дом организует несколько займов египетскому хедиву Исмаил-паше. Часть средств предназначена для выполнения египетским правительством, являющимся владельцем 44% акций Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez (контрольный пакет у Франции), своих финансовых обязательств по строительству этой важнейшей транспортной артерии XIX века. Еще одна часть уходит на обслуживание этих кредитов, выданных, как потом признают в самой Британии, «на возмутительных условиях». 3 млн фунтов, выделенных Fruehling & Goschen Исмаил-паше в 1866 году, должны поддержать его реформаторскую инициативу по возведению железных дорог.

В течение 1858−1861 годов в Курляндии и Латгалии строится при поддержке рижских купцов Риго-Динабургская железная дорога. В обществе, созданном для этого проекта, участвует британский подданный Генри Робинсон, часть денег и главные подрядчики — также с Британских островов. Поэтому основатель Fruehling & Goschen Уильям Генри Гошен наверняка в курсе железнодорожных планов царского правительства, и когда появляется возможность, пробует встроить в них свои интересы.

Ему удается это, как никакому другому инвестору в железные дороги Российской империи.

245-верстная Динабурго-Витебская железная дорога станет единственным случаем при царизме, когда линия и строится, и эксплуатируется иностранным обществом: ее правление находится в Лондоне, агентство — в Риге. Dinaburg & Vitebsk Railway («Общество Динабурго-Витебской железной дороги»), которое «состоит вне русских законов» предоставляются льготы, которые до этого не давались другим обществам.

Царское правительство гарантирует акционерам Dinaburg & Vitebsk Railway и возврат строительного капитала, привлеченного через облигации, и 5%-е дивиденды на весь его акционерный капитал в 2,6 млн фунтов стерлингов (16,25 млн рублей) и обязуется ежегодно, до 1951 года, выплачивать эту сумму вне зависимости от экономических показателей предприятия. Из казны выделяются также средства на жалованье дирекции, которая за редким исключением состоит из иностранных топ-менеджеров. В 1864 году в нее, например, входят 24 британца с главноповеренным В. Гартландом и один подданный Пруссии. Вначале общество получает и концессию на пароходство по Западной Двине, но не развивает ее.

Железнодорожный вокзал в Витебске в XIX веке. history.rw.by
Железнодорожный вокзал в Витебске в XIX веке. Фото с сайта Белорусской железной дороги

Льготы подстегивают инвесторов, и дорога строится очень быстро — в два раза быстрее, чем планировалось. Под руководством английского обер-инженера Моргана Брэнсби Вильямса первый участок Динабург (совр. Даугавпилс в Латвии) — Полоцк сдается в мае 1866 года. А в октябре того же года правительственная комиссия торжественно принимает трассу от Полоцка до Витебска. Известный железнодорожный специалист Андрей Дельвиг, под председательством которого комиссия принимает последний участок, в своих мемуарах напишет, как незнание языка уже тогда влияло на эффективность труда: «Работы производились хорошо, но дорого, так как ни главный распорядитель работ, ни участковые экономы не говорили по-русски, даже подрядчики или поставщики были частью англичане, не знавшие русского языка». Субподрядчики не преминут сэкономить на трудовой силе, набранной из жителей латышских уездов Виленской и Витебской губерний. На некачественную пищу и чрезмерные трудовые нормы землекопы ответят массовыми побегами. Появление очага напряженности на территории, где недавно полыхало шляхетское восстание, явно не входит в планы царского правительства. На субподрядчиков налагается штраф, который идет на восполнение издержек по командировке следователей.

Банкир Гошен-старший доживет до сдачи дороги и умрет в том же 1866 году. Гарантированные правительством дивиденды от ее эксплуатации будет получать уже его сын Джордж Иоахим Гошен. Но де-факто Динабурго-Витебская дорога никогда не будет приносить прибыли. Огромные платежи, которые из государственного бюджета идут на дивиденды и субсидии для дирекции, заставят царское правительство ускорить сроки выкупа предприятия у англичан. Это случится в 1894 году. Кроме денег за акции (31 млн рублей) казна будет вынуждена взять на себя и огромные долги общества (32 млн рублей).

Французские нувориши и прусские юнкера

В 1860-х годах в железные дороги, которые проходят по территории Беларуси, инвестируют две группы бизнесменов, представляющие, соответственно, Францию и Пруссию. В отличие от британцев Гошен делают они это в рамках российских юридических лиц, и эти предприятия, как независимые общества, просуществуют недолго.

Французское — по идее и основному капиталу, паневропейское — по участию в нем известных финансистов «Главное общество российских железных дорог» учреждается в 1857 году как головное предприятие по реализации государственной программы железнодорожного строительства в Российской империи. Перед ним ставится задача — связать три столицы (С.-Петербург, Москву и Варшаву)) и пересечь 26 губерний.

Французские финансисты и учредители «Главного общества российских железных дорог» братья Эмиль и Исаак Перейр. Изображение с сайта wikimedia.org

Во главе «Главного общества российских железных дорог» изначально стоят французские бизнесмены — владельцы банка Societe Generale du Credit Mobilier, страховых компаний и угольных шахт Эмиль и Исаак Перейр и их партнер банкир Бенуа Фульд. В борьбе за право строить железные дороги в Российской империи они опережают самого барона Джеймса де Ротшильда. В капитале одного из самых амбициозных мировых транспортных проектов середины 1860-х годов также участвуют парижские банкиры из домов Hottinguer & Co, Fould-Oppenheim, лондонский банкирский дом Baring Brothers & Co., амстердамские банкиры Hope & Co, берлинцы Mendelson & Co, петербургский банкир барон Александр Штиглиц и его варшавский коллега барон Самуил Френкель.

«Главное общество российских железных дорог» выпускает акции и облигации на сумму свыше 112 млн рублей — с.-петербургское правительство подписывается, что погасит эту сумму и выдаст сверху на нее щедрые проценты и выплаты. Ценные бумаги общества при ажиотаже разбираются на европейских биржах, не удерживается даже самодержавный властитель Российской империи Александр II, на чье имя приобретается 1200 акций предприятия. Но в один момент котировки идут вниз и оказывается, что в активах «Главного общества российских железных дорог» нет собранных денег, а наличествуют только обязательства правительства. И построено только 20% от запланированного объема.

«Главное общество» — фактически банкрот, и в 1861 году в рамках правительственной санации оно реструктуризируется: права европейских акционеров урезаются, в управление вводятся царские чиновники. Первоначальные планы покрыть сетью стратегических дорог европейскую часть России свернуты до доведения до конца строительства С.-Петербургско-Варшавской и Московско-Нижегородской линий. На их достройку, которая будет завершена в 1862 году, государство выделит обществу беспроцентную ссуду. В рамках С.-Петербургско-Варшавской линии в декабре 1862 года будет открыто движение на первом участке железной дороги на территории Беларуси — на перегоне Поречье — Гродно — Кузница.

Железнодорожный вокзал в Гродно в 1868 году. history.rw.by
Железнодорожный вокзал в Гродно в 1868 году. Фото с сайта Белорусской железной дороги

«Беспорядки, неумелость действовать в чужой стране и неисполнение обязательств со стороны французских представителей „Главного общества российских железных дорог“ принудили правительство перейти в более нормальные условия с обществом, как по отношению интересов акционеров, так и по отношению обязанности общества к правительству и публике», — напишет тогда про эту ситуацию влиятельный профильный журнал «Железнодорожное дело».

В 1868 году акционеры «Главного общества» возьмут в аренду казенную Николаевскую дорогу. Но братья Перейр среди них уже отсутствуют — их банк Credit Mobilier годом ранее объявлен банкротом.

Активы общества, включая С.-Петербурско-Варшавскую дорогу и ее участок в Гродненской губернии, перейдут в казну в 1894 году в рамках досрочного выкупа предприятия государством. За акции государство заплатит свыше 235 млн рублей и спишет около 130 млн рублей долгов перед бюджетом и государственными поставщиками.

В 1873 году в Брест-Литовск «вторгнутся» пруссаки — в уездный город прибудут прусские паровозы с прусскими вагонами по построенной и эксплуатируемой прусскими бизнесменами Брестско — Граевской железной дороге. Ее официальными концессионерами называются два видных землевладельца граф Лёндорф-Штейнрот и барон Ромберг-Гердоуэн. В 1869 году они получают право на строительство 199-верстной линии от пограничной станции Граево через Белосток в направлении Брест-Литовска как продолжение одной из прусских дорог к Кенигсбергу. Но реальным инвестором является известный в мировом масштабе прусский железнодорожный делец Генри — Бетель Струсберг.

В Российской империи не очень жалуют пруссаков. То, что они строят дорогу на границах империи, вызывает возмущение общественности. Накал таков, что когда прусский король, будущий кайзер Вильгельм I, пытается в 1870 году за содействие этому проекту наградить двух видных российских железнодорожных чиновников, те отказываются от орденов, «чтобы не возбудить больших толков о том, что только изменники отечества могли согласиться на проведение этой железной дороги в Российской империи».

Дорога будет все же построена — родственные связи домов Романовых и Гогенцоллернов слишком сильны. Но правительство заставит инвесторов зарегистрировать предприятие в России («Общество Брестско-Граевской железной дороги»), откажет в гарантии капитала, настоит на паритетном формировании правления и технического персонала и закупок не менее трети рельсов и подвижного состава на российских заводах. Из-за того, что потенциальные доходы по этой причине кажутся сомнительными, Струсбергу и Ко приходиться напрячься, чтобы найти деньги. По этой причине строительство линии затягивается на 1869−1873 годы. Затраты на сооружение Брестско-Граевской дороги, в том числе, скажутся на делах Генри-Бетеля Струсберга. В 1873 году он разорится и в качестве крупного заемщика в российских банках потащит за собой в многолетний и глубокий кризис всю молодую банковскую систему Российской империи (см. «40 лет на финансовой волне: как появился и исчез первый белорусский банк»).

Свои железнодорожники: первая волна

По нашим подсчетам, в течение 1860−1870-х годов за право строить дороги на территории Беларуси через своих агентов при дворе, правительстве, министерствах спорят около 90 подданных Российской империи. Удается «пролезть» в концессии примерно десяти.

В Витебске в 1868 году Динабурго-Витебская железная дорога получает продолжение во внутренние губернии Российской империи — губернский центр становится одной из конечных точек частной Орловско-Витебской железной дороги.

Сначала концессию, действующую до 1953 года, выбивает английский бизнесмен барон Самуил Пито. Но не может убедить инвесторов вкладывать деньги в далекой России. Его сменяет орловское земство. И оно не справляется с задачей аккумулирования необходимого на строительство капитала и переуступает свое право московскому купцу Петру Губонину и варшавскому банкиру барону Антону-Эдуарду Френкелю.

Государство не так щедро, как в случае с семьей Гошен, но гарантирует возвратность строительного капитала и доход на него. «Русский простой мужик с большим здравым смыслом, но почти без всякого образования» Петр Губонин, как характеризует его будущий российский премьер Сергей Витте, при поддержке банкиров уже к концу 1868 года построит 239-верстный участок Витебск — Рославль, а в следующем году сдаст полностью дорогу в эксплуатацию своему же «Обществу земской Орловско-Витебской железной дороги».

Петр Губонин. Изображение с сайта gurzufmuseum.com

Общество пополнит внушительный список активов Петра Губонина, которому полностью или частично принадлежат еще 5 железнодорожных обществ, Волжско-Камский коммерческий банк, «Северное страховое общество», «Бакинское нефтяное общество» и другие предприятия. Именно он — главный спонсор строительства Храма Христа Спасителя в Москве. Петру Губонину принадлежит имение Гурзуф в Крыму, из него и всего южного побережья полуострова она пытается сделать новый Лазурный берег.

«Русский простой мужик» прекрасно разбирается в конъюнктуре. Вышеупомянутый железнодорожный специалист Андрей Дельвиг, принимавший в качестве члена государственной комиссии Орловско-Витебскую дорогу, будет вспоминать «великолепные обеды», которые готовят и разносят царским чиновникам специально привезенные Губониным на магистраль «известный петербургский ресторатор Дюссо, его повара и прислуга».

Петр Губонин покинет этот мир в 1894 году. И в этом же году правительство выкупит акции «Общества земской Орловско-Витебской железной дороги» почти за 70 млн рублей. Еще 60 млн ее задолженности перед казной будет списано.

Леопольд Кроненберг. Изображение с сайта wikimedia.org

В 1871 году своим железнодорожным участком в пределах белорусских губерний обзаводится варшавский банкир и железнодорожный магнат Леопольд Кроненберг. В 1860-х годах на его деньги сооружается и эксплуатируется Варшавско-Тереспольская железная дорога. В 1869 году к ней «подстраивается» 8,3- верстный казенный участок Брест-Литовск — Тересполь (а также несколько верст к реке Мухавцу).

Леопольд Кроненберг добьется, чтобы эти линии были отданы в эксплуатацию его «Обществу Варшавско-Тереспольской железной дороги». Дорогу и этот участок он (а потом его сыновья) контролируют до 1892 года, когда она перейдет в собственность государства. Также правительство возвратит две арендованные у нее Кроненбергами линии — Седлец- Малкин и Брест -Холм (построена в 1886—1887 годах).

Строителем и владельцем самой крупной железнодорожной магистрали дореволюционной Беларуси — Московско-Брестской (после 1912 года — Александровской) — становится уроженец Полтавщины, петербургский финансист Абрам Варшавский.

В 1868—1870-х годах он выступает подрядчиком на строительстве Московско-Смоленской железной дороги, концессия на которую выдана рижскому бизнесмену Александру Шепелеру и франкфуртскому Bankhaus Gebrueder Sulzbach. Они создают «Общество Московско-Смоленской железной дороги», в котором фактическим владельцем является Абрам Варшавский.

Абрам Варшавский. Изображение с сайта wikimedia.org

В 1870 году правительство, чтобы продлить дорогу от Смоленска до Брест-Литовска, готовит торги на новую концессию. Но волевым решением министр путей сообщения передает ее на безальтернативной основе Абраму Варшавскому и его партнерам. В 1871 году после завершения строительства трассы, в пределах белорусских губерний пересекшей Оршанский, Сенненский, Борисовский, Минский, Новогрудский, Слонимский, Пружанский и Брест-Литовский уезды (всего — свыше 600 километров), для эксплуатации двух объединенных дорог создается «Общество Московско-Брестской железной дороги». Концессия на нее действительна в течение 1871−1952 годов.

В ходе проектирования Смоленско-Брестской линии возникают горячие споры по ее направлению. Изначально путь от Смоленска до Бреста планируется проложить в направлении Бобруйской крепости и Пинска. Но этому противятся военные авторитеты того времени — военный министр и автор всеобщей воинской повинности Дмитрий Милютин и герой обороны Севастополя инженер Эдуард Тотлебен. С их точки зрения линия Брест-Литовск — Кобрин — Минск — Могилев — Смоленск важна для подвозки военных подкреплений на фронт, а расположенные среди лесов и болот земли Бобруйского и Пинского уездов вряд ли в грядущей войне будут находиться в центре военных действий. К ним в итоге прислушаются за одним исключением — вместо Могилева выбирают Оршу.

Дорога управляется из рук вон плохо и даже среди других частных линий выделяется огромными долгами. «Общество Московско-Брестской железной дороги» становится одним из первых, в котором государство вынуждено ввести в качестве эксперимента свой финансовый контроль и направить в правление антикризисных представителей. Дела у Абрама Варшавского идут тоже плохо, особенно после того как вскрываются его аферы при поставке продовольствия в 1877—1878 годах для воющей с Турцией российской армии. В 1888 году ему откажет в финансовой поддержке даже родной сын Леон, и этого удара Абрам Варшавский не переживет.

Государство выкупит у его сыновей и других акционеров акции «Общества Московско-Брестской железной дороги» в 1896 году за 100 млн рублей и спишет долги общества еще почти на 90 млн рублей.

В 1873 году, когда прусская трасса придет с северо-запада в Брест-Литовск, она соединится здесь с проведенной с территории Украины Киевско-Брестской железной дорогой. Ее концессионером, акционером и сначала подрядчиком выступает малоизвестный в деловым мире действительный статский советник Рябинин. Потом его во главе правления сменит Егор Задлер. С первого дня существования «Общество Киевско-Брестской железной дороги» не может платить по своим обязательствам перед инвесторами. Поэтому очень скоро правительство настоит, чтобы ее владельцы дали согласие на проект, предложенный известным бизнесменом и экономистом Иваном Блиохом.

Иван Блиох для повышения доходности линий в юго-западной части Российской империи предлагает объединить под своим руководством конкурирующие между собой трассы в новую структуру — «Общество Юго-Западных железных дорог». В 1878 году в ее состав войдут Киевско-Брестская, бывшая прусская Брестско-Граевская, а также Одесская железные дороги. Именно в «Обществе Юго-Западных железных дорог» долгое время работает будущий российский реформатор Сергей Витте.

Облигация «Общества Юго-Западных железных дорог». firstshare.ru
Облигация «Общества Юго-Западных железных дорог». Изображение с сайта russiancoin.ru

«Общество Юго-Западных железных дорог», однако, не добьется финансового благополучия. В 1895 году на невыгодных для казны условиях его акции будут выкуплены за свыше 322 млн рублей. Свыше 100 млн долгов будут прощены.

Наконец, последняя дорога в первой волне железнодорожного грюндерства — Либаво-Роменская.

Карл Мекк. Изображение с сайта wikimedia.org
Карл Мекк. Изображение с сайта wikimedia.org

Ее строит за два года (в 1873—1874 годах) между Ново-Вилейском (совр. Науйойи-Вильня в Литве) и украинскими Ромнами лифляндский немец, инженер путей сообщения Карл фон Мекк. Дорога проходит через Минск, Бобруйск и Гомель и первоначально называется Ландварово-Роменской. По замыслам правительства она должна помочь ранее построенной и оказавшейся на грани банкротства Либавской железной дороге Ивана Блиоха. В результате их соединения на Либаву выходят грузы из внутренних губерний Российской империи.

В 1877 году по решению акционеров и правительства Ландварово-Роменская дорога будет объединена с Либавской в Либаво-Роменскую железную дорогу. В 1881 году наследники фон Мекка за 4 млн рублей уступят акции предприятия группе санкт-петербургских банкиров во главе с Яковом Утиным и Абрамом Заком.

В 1891 году при наступлении по концессии срока досрочного выкупа в казну банкиры продадут государству эту линию за 80 млн рублей и по традиции получат списание недоимок на сумму свыше 56 млн рублей.

Здание в Минске, где до революции находилось управление Либаво-Роменской железной дороги. Фото с сайта holiday.by
Здание в Минске, где до революции находилось управление Либаво-Роменской железной дороги. Фото с сайта holiday.by

Свои железнодорожники: вторая волна

Петербургский финансист, член правлений С.-Петербургского учетного и ссудного банка, «Страхового общества «Россия», «Бакинского нефтяного общества» и других компаний Яков Утин и его партнер, уроженец Бобруйска Абрам Зак становятся одними из первопроходцев второй волны частного железнодорожного строительства.

Абрам Зак. Фото с сайта traditio.wiki
Абрам Зак. Фото с сайта traditio.wiki
Яков Утин. Изображение с сайта citywalls.ru
Яков Утин. Изображение с сайта citywalls.ru

Они консолидируют и строят железные дороги, которые будут объединены в один из семи частных железнодорожных холдингов Российской империи XX века, просуществовавших до большевистской национализации, — «Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги».

В конце 1890-х годов в рамках очередной смены железнодорожного курса, выразившегося в росте доверия частникам, «Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги» получает ряд концессий на строительство и эксплуатацию дорог в Поволжье и Северо-Западном крае. Одной из них станет разрешение на строительство дороги от Новосокольников (в С. Петербургской губернии) до Витебска. Эксплуатация этой линии начнется в 1904 году. Через нее и казенную дорогу Витебск-Жлобин столица Российской империи связывается с Одессой и другими черноморскими портами. В 1918 года дорога будет национализирована и передана в подчинение Наркомата путей сообщения.

Уже в военное время частный капитал поучаствует в возведении пока последней железнодорожной линии на территории Беларуси. «Общество Подольской железной дороги» (учредители — Василий Ясюнинский, Константин Жандр, Леонид Мандельштам и др.), в 1909 году получившее право на строительство трассы от Шепетовки до Каменец-Подольского, продлит ее до Жлобина. Этот участок при финансовой поддержке петроградских банков будет сдан в 1915 году.

Частники инициируют строительство еще несколько незначительных участков, которые сразу же будут переданы в эксплуатацию казенным дорогам.

При БССР — на востоке и при Второй Речи Посполитой — на западе Беларуси ширококолейные железные дороги строятся государством. К сегодняшней сети приложат руки и немецко-фашистские оккупанты, оставив после себя след в виде перегона Тимковичи-Барановичи (построен в 1942 году). После Великой Отечественной войны пойдет обратный процесс — государство начнет демонтировать ставшие неэффективными при развитии автомобильного транспорта дороги и участки. Лишатся своих железных дорог районные центры Браслав, Любань, Россоны, Пружаны, Новогрудок, Лельчицы.

В 2010-х годах частника вновь призовут к инвестициям в железные дороги. В 2013 году со своим проектом 126-километровой Полесской железной дороги в эту нишу попробует войти «Трайпл». Новую магистраль планируется проложить для развития региона в Гомельской области, вернув в железнодорожную сеть Лельчицы. Но из-за финансовых проблем проект останется на бумаге.

Частная инициатива снова рулит — Михаил Гуцериеву понадобилась линия к калийному комбинату.
Частная инициатива снова рулит — Михаил Гуцериеву понадобилась линия к калийному комбинату. Изображение с сайта kurjer.info

В отличие от владельца «Трайпла» Юрия Чижа, другой частный инвестор все-таки начнет реализацию проекта и уже в 2019 году собирается вернуть железную дорогу в Любань. С прошлого года сооружением 37-километровой линии от станции Уречье к Нежинскому ГОК занимается российский миллиардер Михаил Гуцериев.
Читать полностью:  https://news.tut.by/economics/592298.html?crnd=61152

Также представляем вашему вниманию материал с сайта www.linovo.by:

 

Узкоколейная железная дорога

Звесткі аб чыгунцы з Вікіпедыі

Пружанская чыгунка — вузкакалейная 600-мілімэтровая траса з Пружаныда Лінова, якая існавала ў першай палове XX стагодзьдзя. Працягласьць 13 км.

Збудаваная ў 1915 року падчас нямецкай акупацыі. Стала часткай вялізнай сеткі вузкакалеек працягласьцю 325 кілямэтраў скрозь Белавескую пушчу, прызначанае для вывазу вырубленага лесу і забітых жывёлаў.

За польскім часам належала PKP, даходзіла да Камянюкаў да 1922 року гэтая галіна большаю часткай разабраная). Праз Семянчу, Слабудку і фальварак Ізабелін, злучала места са станцыяй Лінова (цяпер Аранчыцы) на чыгунцы Берасьце — Баранавічы. Па ёй хадзіў маленькі цягнік з чатырох вагонаў.

Па ўварваньні Саветаў цягнік хадзіў ад вайсковага мястэчка Слабудка да Пружанаў. Расклад быў адвольны: машыніст мог спыніцца на любым хутары, схадзіць да знаёмай, выпіць паўжбану малака, вярнуцца і ехаць далей.

Зруйнаваная на пачатку 40-х рокаў, верагодна з пачаткам нямецкага ўварваньня. У 1940-41 роках вяліся працы па збудаваньні паўнафарматнай 750-мілімэтровае чыгункі Паўлавічы — Пружана, Белавежа, аднак з пачаткам вайны будоўля спыненая і не ўзнавілася.


Распоряжение министра железных дорог Польши от 8 марта 1926 года. Упоминается узкоколейная дорога Оранчицы — Пружаны


Материалы из  источника:  «Przewodnik po Polesiu» 1935

o11


Чыгуначны вакзал у Пружанах. Здымак 1938 г.

pr_vokzal

Паравозік вузкакалейкі. Здымак з відэа на YouTube

 


Чыгуначная станцыя Prużana

Расклад руху цягнікоў па лініі Orańczyce – Prużana (Rozkład jazdy PKP) у 1938 року:

446-571316ee8048a-1


Упоминание о узкоколейке в журнале INZYNIER KOLEJOWY №7(71) за 1930 год

INZYNIER KOLEJOWY №7(71) за 1930 год

INZYNIER KOLEJOWY №7(71) за 1930 год

INZYNIER KOLEJOWY №7(71) за 1930 год


Узкоколейная железная дорога на картах

Карта сети железных дорог панства Польского. 1920 г

Карта сети железных дорог панства Польского. 1920 г

Довоенная польская топографическая карта (1933)

Довоенная польская топографическая карта (1933)

Карта РККА Беларуси и Литвы (1935)

Карта РККА Беларуси и Литвы (1935)

Американская карта Европейской части СССР 1938 года

Американская карта Европейской части СССР 1938 года

Физическая карта Украины и смежных земель Кубийовича и Кулицкого. (1939)

Физическая карта Украины и смежных земель Кубийовича и Кулицкого. (1939)

Карта Белостоцкой железной дороги СССР. (1940)

Карта Белостоцкой железной дороги СССР. (1940)

Карта РККА 1940 года Восточной Европы. (1940)

Карта РККА 1940 года Восточной Европы. (1940)

Немецкая военная карта. Европейская часть СССР. (1941)

Немецкая военная карта. Европейская часть СССР. (1941)

Карта РККА. Довоенный Генштаб. (1941)

Карта РККА. Довоенный Генштаб. (1941)

Operationskarte - немецкая карта центра Европейской части СССР. (1943)

Operationskarte — немецкая карта центра Европейской части СССР. (1943)

Брест-Литовская ж.д. На карте обозначены узкоколейка Линово — Пружаны и планируемая полноформатная железная дорога Павловичи — Пружаны — Беловеж. (от 06.1943 г.)

Карта Брест-Литовской ж.д. (1943)

Карта Брест-Литовской ж.д. (1943)

?

?

 Источники: TUT.BY

www.linovo.by

Новости из этой категории

1 Комментарий

  • 16.05.2018
    14:51
    potapchuk

    В 60-годах была построена жел.дорога с Оранчиц в направлении Слобудка. Применялась для разгрузки и погрузки военной техники. Здесь же находились склады КЭЧ. Сам привозил оттуда уголь антрацит. Разобрана в 90-х годах.